25*1.5mm的橋梁道路兩側(cè)人行道欄桿的安裝效果圖

25*1.5mm的橋梁道路兩側(cè)人行道欄桿的安裝效果圖

橋梁道路兩側(cè)人行道欄桿簡介

公司是一家集研發(fā),生產(chǎn),銷售為一體的現(xiàn)代化鍍鋅橋梁燈光護(hù)欄生產(chǎn)企業(yè)公司擁有一批專業(yè)的技術(shù)人員,引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備,研發(fā)生產(chǎn)不銹鋼復(fù)合管,內(nèi)襯不銹鋼復(fù)合管,鍍鋅橋梁燈光護(hù)欄等鍍鋅橋梁燈光護(hù)欄公司始終堅持“以質(zhì)量求生存,以信譽(yù)促發(fā)展”的服務(wù)宗旨,確立的“以人為本”的現(xiàn)代化體系；本廠奉行“誠信為本,服務(wù)至上”的企業(yè)理念,憑借細(xì)致周到的服務(wù),贏得了客戶的廣泛贊譽(yù),在市場上站穩(wěn)了腳跟眾志成城,奮斗不止,與時俱進(jìn),靈活創(chuàng)新公司擁有專業(yè)的施工隊伍，安裝人員從事不銹鋼復(fù)合管工。

   201/304不銹鋼碳素鋼復(fù)合管中的碳鋼，特別是Q系列碳素結(jié)構(gòu)鋼，具有較高的抗彎強(qiáng)度、良好的抗沖擊性能和抗疲勞極限以及低廉的價格，從而使其成為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的基礎(chǔ)性材料，但碳素結(jié)構(gòu)鋼其主元素鐵的金屬活潑性，在大氣中就很容易氧化銹蝕，更不用說在有腐蝕介質(zhì)或特殊(潮濕、陰暗)環(huán)境里。我們每年用于其防腐投資以及因其自然腐蝕而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失，就以數(shù)千億元人民幣計，因腐蝕而導(dǎo)致重大事故更是不勝枚舉。

不銹鋼，以其優(yōu)異的耐腐、耐磨、耐熱和其閃亮、豪華的表面，而廣泛應(yīng)用于國民經(jīng)濟(jì)的各領(lǐng)域。受我國鎳資源缺乏所限，不銹鋼需求很大程度上依賴進(jìn)口，價格比較昂貴，不銹鋼的普及及應(yīng)用在一定程度上受帶了制約。

橋梁道路兩側(cè)人行道欄桿知識

不銹鋼復(fù)合管在生活中的應(yīng)用十分廣泛，我們?nèi)粘Ｉ�活中的很多地方都離不開不銹鋼復(fù)合管。我們都知道不銹鋼復(fù)合管的使用作用很多，但是卻不知道不銹鋼復(fù)合管的制作工序，現(xiàn)在我們大家就一起來簡單的了解一下。

一，概述

不銹鋼復(fù)合管是由較厚的珠光體鋼（基體）與較薄的不銹鋼（復(fù)層）復(fù)合軋制而成的雙金屬板�；�體主要是碳鋼和低合金鋼，如：Q235、20、20g、20R、09Mn2、15MnTi、16Mn、16MnR、14Cr1MoR、15CrMoRH等，復(fù)層多為耐蝕性好的不銹鋼，如：1Cr18Ni9Ti、0Cr18Ni9Ti、1Cr18Ni12Mo2Ti、0Cr18Ni12Mo2Ti、1Cr18Ni9、0Cr13、Cr23Ni28Mo3Cu3Ti等。

不銹鋼復(fù)合管的基層與復(fù)層交界處的焊接屬異種鋼焊接，其焊接性主要取決于復(fù)層和基層的物理性能、化學(xué)性能、接頭形式及填充金屬種類，常產(chǎn)生高溫結(jié)晶裂紋、延遲裂紋和脆化問題。焊接的方法有：焊條電弧焊、埋弧焊、CO2氣體保護(hù)焊等，目前常用氬弧焊焊接復(fù)層、焊條電弧焊焊接基層。為了保證復(fù)合鋼板不失去原有的綜合性能，基層與復(fù)層必須分別進(jìn)行焊接；基層的焊接工藝與珠光體相同，復(fù)層的焊接工藝與相應(yīng)的不銹鋼相似，而基層與復(fù)層交界處的異種金屬焊接是關(guān)鍵。

二，焊前準(zhǔn)備

1，不銹鋼復(fù)合管的切割，一般總厚在12mm以下時，采用機(jī)械剪切合冷沖壓加工等方，加工時復(fù)層必須向下基層向上，不能損傷復(fù)層表面和結(jié)合處；在基層和復(fù)層都較厚的情況下，可采用等離子切割（從復(fù)層側(cè)開始切割）和氧-乙炔火焰切割（從基體側(cè)開始，氧壓和割速要比同厚的碳鋼板小，但割嘴稍大些）。

2，不銹鋼成形制作，要盡可能實行常溫冷態(tài)彎曲成形，不能在滾床或壓床進(jìn)行急劇彎曲，要逐段緩慢加工成形；如果需要熱加工成形的話，首先要清洗工件表面油污及雜質(zhì)，使用弱氧化性演加熱工件，以防增碳現(xiàn)象；對于低碳鋼基體可以空冷，對低合金鋼基體要進(jìn)行保溫緩冷。加熱溫度在700～850℃。

3，坡口制作，制作坡口時通常薄件可采用Ⅰ形坡口，較厚的可采用V形、U形、X形、V和U聯(lián)合形等形式的坡口。一般盡可能采用X形坡口雙面焊，先焊基層，再焊過度層，最后焊復(fù)層，以保證焊接接頭具有較好的耐蝕性。當(dāng)焊接位置受到限止，只能采用單面焊時，可采用V形坡口，先焊復(fù)層，再焊過度層，最后焊基層，焊接時盡量使復(fù)層中少熔入基層成分。

4，不銹鋼復(fù)合管焊接材料的選用，當(dāng)復(fù)合板厚度小于25mm時，基層也可全用A302焊條（應(yīng)力較大）；當(dāng)復(fù)合板大于25mm時，可先用純鐵焊條焊一層過渡層，然后用鋼焊條焊接基層，常用焊材選用如下圖：

三，焊接操作

1，不銹鋼復(fù)合鋼的焊接順序一般為：先焊基層，再焊過渡層，最后焊復(fù)層以保證焊接接頭具有良好的耐蝕性，同時還應(yīng)考慮過渡層的焊接特點，,盡量減少復(fù)層一側(cè)的焊接工作量。

2，角接接頭無論復(fù)層位于內(nèi)側(cè)還是外側(cè)，均先焊接基層。當(dāng)復(fù)層位于內(nèi)側(cè)時，在焊復(fù)層以前應(yīng)從內(nèi)角對基層焊根進(jìn)行清根；當(dāng)復(fù)層位于外側(cè)時，應(yīng)對基層最后焊道進(jìn)行磨光，焊接復(fù)層時可先焊過渡層，也可直接焊復(fù)層，這要看不銹鋼復(fù)合管厚度而定。

3，由于過渡層在高溫下有碳擴(kuò)散過程發(fā)生，在交界區(qū)形成了高硬度增碳帶和低硬度的脫碳帶使過渡層形成了復(fù)雜的金相組織，增加焊接難度。因此，為了防止第一層基體焊縫熔入奧氏體，可預(yù)先將接頭附近的復(fù)層金屬加工掉一部分。

4，先焊基層，第一道基層焊縫不應(yīng)熔透到復(fù)層，以防焊縫金屬發(fā)生脆化或產(chǎn)生裂紋，基層鋼焊接時，仍按基層常規(guī)焊接電流�；鶎雍竿旰�，用碳弧氣刨、鏟削、磨削等方法清理焊根，要求高的，經(jīng)X射線探傷合格后，才能焊接過度層。

5，過渡層焊接，為了減少母材對焊縫的稀釋率，在保證焊透的情況下，應(yīng)盡量少焊接電流；要采用小直徑焊條和窄焊道，必須蓋滿基層焊縫切高出基層1mm,焊縫成形要平滑，不能凸起，否則要打磨掉。

6，焊接小直徑不銹鋼復(fù)合鋼管時，第一層焊道應(yīng)采用鎢極氬弧焊，第二層可用奧氏體不銹鋼焊條焊接。

7，對于大厚度不銹鋼復(fù)合管制作的高壓容器，施焊過程中先焊內(nèi)部不銹鋼復(fù)合層，再焊一層鐵素體過渡層最后用低合金鋼焊條填滿基層焊縫。

8，根據(jù)工作條件選用結(jié)構(gòu)材料時，應(yīng)使奧氏體焊縫與珠光體鋼熔合區(qū)中的擴(kuò)散層降低到最小程度，這對于高溫和有腐蝕介質(zhì)中工作的構(gòu)件和焊后需要進(jìn)行回火處理大型構(gòu)件來說尤其重要。

9，操作時要注意保護(hù)非焊接部位復(fù)層表面，防止電弧劃傷，基層焊縫要為過渡層留出合適的深度，一般距復(fù)層約2mm.

四，焊后處理

對不銹鋼復(fù)合鋼的焊接接頭，一般既不進(jìn)行復(fù)層的固溶處理，也不進(jìn)行消應(yīng)力處理。但是對于極厚的焊件，常常采取中間退火和消應(yīng)力處理，消除殘余應(yīng)力的熱處理最好在基層焊完后進(jìn)行，熱處理后再焊過渡層和復(fù)層，如需整體熱處理時溫度的選擇要考慮對復(fù)層耐蝕性的影響、過渡層的不均勻性及異種鋼物理性能的差異，溫度一般為：450～650℃。

不銹鋼復(fù)合鋼的焊后處理常用方法有：退火處理、噴丸處理、借助變形法消除應(yīng)力。

綜上所述，不銹鋼復(fù)合管的制作工序還是比較復(fù)雜的，正是因為不銹鋼復(fù)合管的復(fù)雜制作工序才成就了不銹鋼復(fù)合管這么好的使用性能。

橋梁道路兩側(cè)人行道欄桿新聞

波形梁鋼護(hù)欄是指用來防護(hù)和隔離高速公路護(hù)欄交通安全產(chǎn)品，是高速公路安全行車的必要保證，它起著防止車輛駛出行車道，減低駕駛員受傷程度和保護(hù)路側(cè)物體的作用，為高速公路車輛安全、高效行駛提供安全保障。那么怎么安裝路側(cè)波形梁護(hù)欄呢?

(1)橫斷布設(shè)

路側(cè)波形梁護(hù)欄的橫斷布設(shè)，不應(yīng)使護(hù)欄面侵入公路建筑限界以內(nèi)，并不得使護(hù)欄立柱外側(cè)的側(cè)向土壓力明顯減少。立柱外邊緣到路肩邊緣的最小距離為：當(dāng)土路肩寬度為75cm時，不應(yīng)小于25cm;當(dāng)土路肩寬度為50cm時，不應(yīng)小于14cm。

(2)端頭處理

路側(cè)波形梁護(hù)欄的起、訖點應(yīng)進(jìn)行端頭處理。路側(cè)護(hù)欄的端頭可采用圓頭式或地錨式。我國高速公路修建初期，護(hù)欄端頭多用圓頭式，在護(hù)欄起點與標(biāo)準(zhǔn)段護(hù)欄之間通過漸變段連接起來。漸變段一般設(shè)計成拋物線形，立柱位置逐漸外移，立柱高度不變，其間距在端頭附近加密為2m，采用混凝土基礎(chǔ)，加索端錨具，這種處理辦法稱為端部斜展，端梁為圓頭。這種端頭國外使用較普遍，因為制造容易，安裝方便，在碰撞角度小的情況下有較好的導(dǎo)向功能。如果失控車輛與端頭正面相碰，有可能發(fā)生護(hù)欄穿透車廂的事故。因此改用地錨式端頭，這種端頭通過斜角梁逐漸伸向地面，在端部用混凝土基礎(chǔ)錨固。地錨式端頭在失控車輛正面碰撞時，車輛會沿斜置波形梁爬上而吸能。側(cè)面碰撞時，同樣具有較好的導(dǎo)向功能。

護(hù)欄端頭，在迎行車方向的上游和順行車方向的下游有不同的處理方法，上面介紹的端頭處理方法均指迎行車方向的上游。順行車方向的下游端頭與標(biāo)準(zhǔn)段護(hù)欄成一直線布設(shè)。下游端頭一般均按圓頭端梁處理。車輛行至下游端頭處，護(hù)欄設(shè)置已結(jié)束，應(yīng)該說路側(cè)的危險性已不大了。

(3)防阻塊構(gòu)造

路側(cè)波形梁護(hù)欄的防阻塊是波形梁與立柱之間的承力部件，可以用各種形狀的型鋼來制造�？煞譃锳型、B型兩種，A型適用于圓形立柱，是一種六角形的結(jié)構(gòu);B型適用于槽形立柱或其他型鋼立柱。

波形梁與立柱之間加防阻塊后，有很多好處：

①防阻塊本身就是一個吸能機(jī)構(gòu)，因此可以使護(hù)欄在受到碰撞后逐漸變形，有利于能量吸收，減少乘員傷亡;

②防阻塊固定在立柱與波形梁之間，使波形梁從立柱上懸置出來，失控車輛一旦與護(hù)欄發(fā)生碰撞，不會因為波形梁緊靠立柱，而使前輪在立柱處絆阻;

③防阻塊參與護(hù)欄整體作用后，可以使碰撞力分配到更多跨結(jié)構(gòu)中，從而使護(hù)欄受力更加均勻，使護(hù)欄的碰撞軌跡比較圓滑，有利于車輛的導(dǎo)向和增加護(hù)欄的整體強(qiáng)度;

④有路緣石路段設(shè)置防阻塊時，可使波形粱與緣石面的距離減少，減輕甚至消除由于失控車輛碰到緣石后跳起產(chǎn)生對護(hù)欄不利的影響。